Sebességváltás: 1989-ben John Barnardnak és Mauro Forghierinek köszönhetően került kifejlesztésre a Ferrari versenygépeiben lévő sebességváltó rendszer. Az egyes fokozatok közötti váltás elektro-hidraulikus rendszer közreműködésével történik, vagyis az úgynevezett kapcsolóvillák mozgatásában ez a rendszer játszik fontos szerepet. A pilóta pedig a kormánykerék hátsó oldalán kialakított kapcsolókarokkal hozza működésbe a versenyautó sebességváltó mechanizmusát. Ennek köszönhetően a pilóta a sebességváltás ideje alatt sem kell, hogy levegye kezét a kormánykerékről, vagyis sebességváltás közben is teljes mértékben összpontosíthat az autó vezetésére. Ennek a rendszernek a bevezetése óta mind a motor, mind pedig a sebességváltó terén hatalmas fejlődés figyelhető meg. Tulajdonképpen már minden Forma 1-es alakulat ezt a rendszert használja a versenygépeiben, amelyet természetesen mindegyik szakembergárda a saját műszaki szintjéhez és pilótáihoz finomítja ezt.


Sebességváltó: A Ferrari csapat történelmében a fogaskerekeket magában rejtő sebességváltó mű folyamatos fejlesztéseken esett át. Az 1984-es szezonban használt 412 T1-es névre hallgató versenyautóban lévő változatát John Barnard tervezte. Akkoriban a sebességváltó házát alkotó egységet titán lemezekből hegesztették össze. Ez a konstrukció tette a későbbiekben mind tökéletesebbé a szénszálas anyagból készített hátsó légterelő szárny felfogatási módját, és egészen az F2001-es modellig ezt a fajta megoldást használták az olasz istállónál. Az autó ekkor már olyan sebességváltóval rendelkezett, amely mechanikai méreteit tekintve is a lehető legjobban igazodott a „kis súly+minél nagyobb megbízhatóság” párosításhoz. Két évvel később pedig már az F2004-es konstrukciónál a sebességváltót magában rejtő titán ház szénszálas erősítéssel is el lett látva, amely megoldás tulajdonképpen a 2006-os évre tervezett Ferrari 248 F1-es autóban is megtalálható.

A Ferrari 248 F1-es versenyautóban hosszanti elhelyezésű sebességváltó mű került beépítésre, amely egy elektronikusan vezérelt, félautomatikus működésű szerkezet. Hét sebességi fokozatot és egy hátramenetet tartalmaz.


Kerékfelfüggesztések: Az 1994-es szezonban a 412 T1-es autó esetében építették be elsőként a felfüggesztési rendszerben az úgynevezett ellentartó kart, amelyet jelenleg már az alsó és a felső háromszög alakú lengőkaroknál alkalmaznak. Ennek a megoldásnak köszönhetően csökkent a kerékfelfüggesztés sérülékenységének mértéke.
A következő fejlesztés eredményeképpen az F2001-es konstrukciónál egy alsó keresztlengőkar került beépítésre, és azóta is ezt a fajta megoldást használják a Ferrari F1-es versenyautóiban. A korábbi években az alsó- és a felső lengőkarnál lévő tolórúd sem maradt érintetlenül, hiszen a 2000-es évben bevetett konstrukciónál módosították ennek állítási lehetőségét. A hátsó felfüggesztés alsó villájának lekötési pontját megváltoztatták. Az F2003-GA típusjelzésű versenyautó esetében már közvetlenül a hengerblokkhoz csatlakoztatták azt. Ennek eredményeképpen pedig csökkent a sebességváltóra ható terhelés nagysága, és természetesen a fizikai méretekkel is tudtak bizonyos mértékben spórolni.


Lengéscsillapító: A Sachs céggel együtt került kifejlesztésre a forgó elven működő lengéscsillapító elem, amely egyszerű módon igazodik ehhez a komplex rendszerhez. Alkalmazásával sikerült javítani a versenyautó hátulsó részének aerodinamikai jellemzőit. A súly- és a méretcsökkentésből eredő előnyök pedig egyértelmű pozitív hatással bírnak.


Hűtők: Az F2002-es konstrukció óta a Ferrari csapat kettős ferde síkban elhelyezett hűtőket installál a versenyautókba, csökkentve ezáltal a keresztmetszeti méretet. Ugyan ezt a fajta megoldást lehetett felfedezni a soron következő F2003-GA és az egy évvel később megalkotott F2004-es névre hallgató négykerekűek esetében is. Az F2005-ös autóban viszont már az átalakított kipufogó rendszer következtében keskenyebb kivitelben installálták a V-alakban elhelyezett hűtőelemeket. Ezen újításoknak köszönhetően pedig sokkal hatékonyabb módon valósul meg a keletkezett hőmennyiség leadása.


Fékrendszer: A 2005-ös évben végrehajtott fejlesztések közül az egyik legnagyobb figyelmet a versenyautó fékrendszerére fordítottak a mérnökök. A féktárcsákon belül azok minél jobb hatásfokú hűtésének érdekében egy úgynevezett belső ventilációs részt alakítottak ki. A megfelelő légbeömlő nyílásoknak és a tárcsában kialakított furatoknak köszönhetően sikerült elérni a megfelelő áramlástani jellemzőket. Ezt a fejlesztést az olasz csapat a fékrendszerek beszállítójával, a Bremboval karöltve végezték el. Az előzőekben említett légbeömlő nyílást valamivel kisebbre és a fékrendszerhez közelebbi helyen lett kialakítva. Az F2005-ös versenyautó esetében ez a nyílás sokkal ergonómikusabb formában jelent meg, szemben az F2004-es autón felfedezhető kerekebb formával.


Aerodinamika: A versenyautók külső burkolata nemcsak esztétikai szempontokat szolgál, hiszen annak megfelelő módon történő kialakítása rendkívüli módon kihat az autó aerodinamikai viselkedésére, ami természetesen az eredményeket is döntően befolyásolhatja.
Az elmúlt évek fejlesztései során egyre nagyobb hangsúlyt fektettek arra, hogy az autó orránál leváló légáramlatok elvezetése az autó hátulsó részei felé minél hatékonyabb módon valósuljon meg. Ebből a szempontból a versenyautó hátsó kerekeinél lévő részletek minél tökéletesebb kialakítására törekedtek a szakemberek. Az oldalsó kocsiszekrényen, a hátsó kerekek felett és előtt kis szárnyelemek jelentek meg. Mindezek mellett a Ferrari a 2005-ös évben egy merészebb módosítással is előállt: az első légterelő szárny alatt, egészen pontosan az autó orrcsúcsa alatt egy kiegészítő „ablakocskát” alakítottak ki a leszorítóerő fokozására, valamint a versenyautó orra alatt átáramló levegő megfelelő módon történő elvezetésének érdekében. A gyorsabb pályák esetében ez egyetlen egy vízszintes elemmel rendelkezett, míg a lassabb versenyhelyszíneken kettős szárny foglalt helyet ebben a keretben.


Karosszéria: Méhsejt szerkezetű, préselt szénszálas anyagból készült rétegekből áll.

Teljes hosszúság: 4545 mm

Teljes szélesség: 1796 mm

Teljes magasság: 959 mm

Tengelytáv: 3050 mm

Súly: 600 kg (a vezetővel, a kenőanyagokkal, a vízzel, stb. együtt)

Kerekek: 13”


A Ferrari motor technikai paraméterei

Az új V8-as erőforrás tervezésének kezdeti lépései egészen a 2004-es év középső szakaszára nyúlnak vissza. A motor fejlesztésében igen nagy szerepe volt a Gilles Simon és Paolo Martinelli vezette technikai gárdának. Az első nyolc hengerből álló motorral felszerelt négykerekű az elmúlt év augusztusában lépett pályára.

Az új motor fejlesztése során többek között felhasználták az utcai célokra gyártott Ferrari modelleknél szerzett tapasztalatokat is. Sok-sok szempont közül nagy figyelmet szenteltek a vibrációra is, amelynek nem megfelelő mértéke számtalan probléma előidézője tud lenni. Az olasz csapat szakemberei azonban igyekeztek mindent megtenni annak érdekében, hogy egy igazán megbízható és gyors erőforrást készítsenek a Ferrari 248 F1-hez.


Típus: 056

A hengerek száma: 8

Hengerszög: 90º

A szelepek száma: 32

Lökettérfogat: 2398 cm3

Dugattyú méret: 98 mm

Súly: kb. 95 kg

Befecskendezési rendszer: Magneti Marelli

Üzemanyag: Shell V-Power ULG59

Kenőanyag: Shell SL-0932